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自主合资-如何在合资汽车企业的强势下拓展自主品牌的发展空间

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韩国瑜赢得初选

1978年,黨的十一屆三中全會作出了實行改革開放的重大決策。隨着對外交流逐步增多,國家正式引入外資企業,中國汽車工業步入快速發展軌道。1983年,中國第一家合資企業北京吉普成立。隨後,在八十年代末九十年代初,天津引進日本技術成立夏利汽車、廣州引進法國標緻汽車成立廣州標緻汽車廠、上海引進德國大眾成立上海大眾汽車廠。以北京吉普、天津夏利、廣州標緻這新興的「三小」為潮流,合資品牌一時間風起雲湧。國人堅信以市場可以換到技術,外國人則認定中國是全球最後一個汽車暴利市場。

然而,隨着大眾先後結盟上汽、一汽兩大汽車陣營,幾近壟斷了中國轎車業的生產和銷售,引起了行業主管部門的關注。1994年,國家汽車產業政策出台,對整車合資生產企業的發展做出了「最多兩個夥伴、中方股份比例不得低於50%、要求合資企業本土化技術開發」等一系列規定。

此外,隨着用戶對新消費的升級需求,以及以汽車為載體的大眾出行效率變革,汽車出行領域出現了藉助于平台經濟和共享出行的共享化新模式,消費者從購買汽車向購買出行服務轉變。千千萬萬汽車人的不斷辛勤耕耘與付出,正推動着我國汽車產業向著電動化、智能化、網聯化、輕量化、共享化和國際化的方向不斷完成新的突破。

這其中,蔚來汽車採取高舉高打的戰略,從高端開始配合創新的商業模式建立新品牌,推出的首款量產車型ES8定位高性能智能電動7座SUV,直接對標特斯拉Model X;作為意在打造一款普通消費者買得起的國民智能電動車,威馬汽車將首款量產車EX5定位為大眾化高效智能電動SUV;小鵬汽車則另闢蹊徑,注重將智能硬件、軟件設計與車型完美融合,為年輕用戶打造高智能進化的AI汽車。

事實上,這種擔憂不無道理。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,當年夏利堅持自主,與豐田合資發展天津豐田汽車的創新合資模式,體現了合資支持自主的良好發展思路。「但企業是沒有地位的,只有集團的行政單位才有地位,因此生產企業與國際公司的合資模式逐步變為集團公司的合資模式,企業喪失了獨立發展的空間,淪為汽車集團的下屬單位。」

自主品牌崛起由大轉強的必由之路進入新世紀以來,中國汽車業迎來了高速發展時期。然而在部分業內人士看來,中國「汽車大國」的本質,只是外國汽車品牌的「全球最大市場」,自主品牌在本土市場上卻處境艱難,生存空間被擠壓的越來越小。

造中國自己的汽車,這是一個民族的夢想。70年來,從蘇聯援建到「閉門造車」,從合資合作到自主研發,從跟隨學習到趕超引領,中國的汽車夢想從未泯滅,探索的腳步從未停息。如今,我國已連續10年成為全球最大的汽車產銷國。

「市場換技術」,這是中國汽車產業政策對外開放的初衷。但是效果並不十分理想,合資企業的產品核心技術仍牢牢掌握在外資企業手裡。如何看待合資合作和自主品牌之間的關係,如何利用好合資合作發展自主品牌,成為中國汽車企業面臨的一個普遍性課題。正如一汽進出口有限公司高級經理冷長春所言:「我國汽車製造業產業體系強大,但還需要更加充分的競爭的洗禮。」

這一成就的取得,追源溯流,與國家在不同時期制定推行的與時俱進的產業政策密切相關。40年來,通過政策引導和自主創新,中國已成為全球範圍內汽車電動化、智能化、共享化發展方向的積極倡導者和引領者。

中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表示,歷經數十年風雨的中國汽車產業,終於在一個個政策接力的驅動下迸發出蓬勃昂揚的力量,從封閉、半封閉的發展階段進入到全面開放發展的新時期。中國汽車業將在新的發展機遇和挑戰中,進入競爭發展與結構調整並重、完成動力轉型並實現汽車生產大國向強國轉變的新時代。

從無到有到引入外資中國汽車工業在摸索中發展新中國成立初期,百廢待興,百端待舉,孱弱的汽車工業,承載着黨和國家、億萬民眾的深切期待。為發展國民經濟,國家決定成立自己的汽車廠。在上世紀五六十年代,我國一汽、二汽、上汽「三大」廠相繼建成投產。

政策不斷優化,中國汽車堅持「大集團」發展的戰略更加堅定,對自主品牌的支持也一如既往。可喜的是,在2016年之後,隨着中國經濟快速發展,居民購買力不斷提高,自主品牌汽車迎來了快速發展。2016年10月20日,領克品牌誕生於柏林,這是吉利汽車旗下首個面向全球的高端品牌。無獨有偶,長城汽車也走出與領克類似的發展路徑,2016年其旗下高端SUV品牌魏派-WEY發佈,劍指現代、豐田和本田等日韓品牌。

從2004年到2009年,一系列的汽車產業政策陸續頒佈,最終促成了《汽車產業調整和振興規劃》的出台。該規劃提出,「通過兼并重組,形成2家-3家產銷規模超過2000萬輛的大型汽車企業集團,產銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。」

根據中國汽車工業協會的數據統計,2011年至2018年期間中國品牌乘用車市場份額表現穩定,分別為42.3%、41.9%、40.3%、38.4%、41.3%、43.2%、43.9%和42.1%。對此,中國汽車工業協會常務副會長董揚表示,得益於改革開放政策和經濟全球一體化潮流,汽車行業以開放促改革,頂住壓力自主創新,產業不斷壯大。「更多國外品牌進入中國市場,外資股比的逐步取消,市場競爭更加激烈,將激勵國產品牌的崛起和發展,倒逼產業加快轉型升級。」

與此同時,車聯網、自動駕駛、產業數字化、人機交互界面優化等新技術正不斷成為消費者心目中的必選項。自主品牌車企積極與互聯網龍頭企業展開合作,共同推進自主品牌車型高端化,包括百度、阿里巴巴和騰訊均參与其中。

原機械工業部部長何光遠對此感觸頗深,「在一個合資企業中,我們的企業在產品問題上基本沒有發言權,任何一個小小的東西要更改,都要拿到國外去認證,拖很長時間,這不是我們奮鬥的目標。」何光遠認為,中國汽車未來發展的目標與方向,應該是通過合作實現自我提升,真正把中國的自主品牌搞上去。

合資與自主,是中國汽車行業繞不開的話題。直到上世紀九十年代,中國本土車企的發展,基本上是與合資合作相伴而行的。業內有聲音擔憂,合資就像汽車行業的「鴉片」,時間長了就會上癮,會患上合資合作依賴症,影響自主品牌的發展。

對於中國汽車業來說,如何在合資汽車企業的強勢下拓展自主品牌的發展空間,如何使中國從「汽車大國」向「汽車強國」邁進,成為政府及幾代中國汽車人努力的方向。

同時,長安、上汽、奇瑞、江淮、北汽、眾泰和比亞迪等一大批自主品牌也都無一例外,均在海外建廠或建立研發中心。截至2016年,奇瑞汽車海外工廠數量已達到17個,產能21萬輛;2017年2月份,江淮汽車在墨西哥建廠;2017年 6月份,上汽宣布在印度成立全資子公司,將名爵品牌引入印度。

得益於我國不斷提高的零部件製造水平,目前國內幾乎每家造車新勢力都秉承着正向研發的造車路徑,中國製造的零部件已堪與國外高精尖企業相抗衡。從電池、電機,到電控領域,大部分自主品牌都掌握了自主研發的核心能力,完全有能力滿足時下市場和消費者的用車需求。

1958年5月5日,東風牌CA71型轎車在一汽試製成功,送往北京向黨的八大獻禮。當小轎車開進中南海時,毛主席興奮地說:「好啊,坐上我們自己造的小汽車了!」

多少年來,我國汽車產業在開放中融合,在融合中崛起,在崛起中競爭,在競爭中成熟。經過歲月積淀的中國汽車產業,在蹣跚走過幾十年的風雨歷程后,終於以一個成熟者的姿態,意氣風發地站在行業前列,參与並引導着下一步產業變革的來臨。

經過二十多年「自力更生式」的發展,雖然我國已經建成了獨立的汽車工業製造體系,但卻遊離於世界汽車工業發展潮流之外。「三大」成立后的幾年,全國各地陸續上馬了汽車及汽車配件項目。事實上,從上世紀五十年代開始,中國汽車工業一直在與新中國經濟建設同頻共振,和着時代脈搏有力跳動。

新能源「彎道超車」參与並引領新產業變革隨着全球能源緊缺、環境污染和駕駛安全的挑戰日益加大,全球汽車產業正朝着電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展。在全球節能減排的大趨勢下,新能源發展已上升為我國的國家戰略,政府將新能源汽車作為重點扶持的戰略性新興產業。我國新能源汽車產業從無到有,從有到產銷量世界第一,呈現出了爆髮式的增長,企業技術水平顯著提升,一大批造車新勢力如雨後春筍般遍地開花,社會認可度也不斷擴大。

企業體量方面,《證券日報》記者注意到,今天的中國汽車行業,已有多家企業躋身世界500強之列。2004年,上汽成為首家進入世界500強的中國車企;到2016年,上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、吉利等7家企業先後進入世界500強,中國車企正在成為一股不可忽視的力量。

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